Airbus ha programmato di costruire il primo areo a zero emissioni entro il 2035. Un “piccolo” particolare però potrebbe guastare l’ambizioso piano
Il mondo va sempre più verso mezzi meno inquinanti per l’ambiente. Dopo auto, bus e scooter è il turno degli aerei che si stanno avviando poco alla volta verso questa direzione. Lo scorso novembre infatti è arrivato l’annuncio del gigante europeo dell’aviazione Airbus che ha come obiettivo quello di far decollare il primo aereo a zero emissioni entro il 2035.
Dunque, niente più cherosene da bruciare per spostarsi in volo da un punto all’altro dell’Europa, bensì un motore alimentato con l’idrogeno verde. Ma non è tutto oro quel che luccica. Infatti ci sono alcune criticità a cui far fronte.
È stata la stessa Airbus a far presente questo genere di situazioni. Ha infatti avvertito l’Ue sui ritardi nello sviluppo delle infrastrutture necessarie per sostenere il processo di cambiamento ecologico nel settore dell’aviazione. Servono infatti 300 miliardi di euro e soprattutto occorre rendere meno conveniente l’uso dei combustibili tradizionali per le compagnie, così come calcolato da Transport&Enviroment (T&E), Ong che sta lottando per la decarbonizzazione dei trasporti nel vecchio continente.
Secondo l’organizzazione mettere in moto il primo aereo a idrogeno entro i prossimi dodici anni non è un’utopia, ma è necessario favorire questa transizione facendo diventare i nuovi mezzi ad impatto zero meno convenienti di quelli alimentati con i fossili. Ad oggi la proiezione per il 2035 è che per far funzionare i velivoli si debba sborsare l’8% in più rispetto all’uso del cherosene.
Una condizione che si può cambiare aumentando le tasse sui carburanti fossili che attualmente per l’aviazione costano circa 0,37 centesimi di euro al litro. Inoltre imponendo maggiori costi sulle emissioni prodotte dal settore, gli aerei a idrogeno potrebbero diventare il 2% più economici rispetto a quelli attuali.
Intervenire sulla leva fiscale consentirebbe di azzerare il gap con i fossili anche da un punto di vista tecnologico. L’idrogeno liquido ha una bassa densità di energia rispetto al cherosene e ciò significa che è necessario un volume maggiore di carburante per colmare la medesima distanza. Un fattore che limita e non poco l’autonomia di questi aerei, che possono comunque essere un’ottima alternativa per purificare le rotte regionali o comunque a corto raggio, che rappresentano attualmente il 50% delle emissioni del trasporto aereo in Europa. Il segreto come in ogni cosa è renderla conveniente e allora sì che il passaggio sarà più agevole.